Antworten auf häufig gestellte Fragen rund um die 3. Baustufe Nord-Süd Stadtbahn haben wir hier für Sie zusammengestellt.

Wann wurde die Verwaltung vom Rat mit der Planung beauftragt?

Für die 3. Baustufe haben wir vier Planungsvarianten ausgearbeitet. Der Rat hat am 29. Januar 2008 den Beschluss für die damalige Variante 4 gefasst und die Verwaltung beauftragt, die Planung hierfür weiter zu verfolgen.

Gab es zu diesem Zeitpunkt bereits die Möglichkeit der aktiven Bürgerbeteiligung?

Nach Erstellung der Vorplanung haben wir bereits 2013 mit Informationsveranstaltungen und Workshops intensiv für das Vorhaben geworben und gemeinsam mit den Anliegerinnen und Anliegern mögliche Verbesserungen an der Planung ausgearbeitet.

Seit wann liegt der Planfeststellungsbeschluss vor?

Der Planfeststellungsbeschluss der Bezirksregierung Köln liegt uns seit dem 22. April 2016 vor.

Warum haben die Arbeiten erst im Oktober 2017 begonnen?

Aufgrund von Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss konnten die Arbeiten nicht im Herbst 2016 beginnen, weil wir zunächst die Entscheidung des Oberlandesgerichts Münster abwarten mussten.

Wann hat die Bürgerinitiative Bayenthal-Marienburg ihre Alternativplanung vorgestellt?

Die Vertreterinnen und Vertreter des Initiativkreises haben dem Dezernat für Mobilität und Liegenschaften, ehemals Dezernat für Mobilität und Verkehrsinfrastruktur, ihre Alternativplanungen in einem persönlichen Gespräch am 10. August 2017 vorgelegt. Dabei handelte es sich um zwei Varianten für den südlichen Abschnitt der Bonner Straße vom Gürtel bis zum Verteilerkreis Süd.

Warum konnte keine Alternative berücksichtigt werden?

Die Variante 1 wurde bereits in dem Gesprächstermin mit folgender Begründung abgelehnt:

Da der Planfeststellungsbeschluss der Bezirksregierung Köln für die Verwaltungsplanung bereits seit dem 22. April 2016 vorliegt und sämtliche Bauvorbereitungen auch auf dieser Grundlage eingeleitet wurden, darf eine Alternativplanung nicht grundsätzlich von der planfestgestellten Planung abweichen. Dies ist aber bei Variante 1 der Fall.

Für die Variante 2 wurde in dem Gespräch am 10. August 2017 vereinbart, dass vom Initiativkreis an festgelegten Stellen Querschnittspläne erarbeitet und uns bis Ende August 2017 zur Überprüfung vorgelegt werden. Die am 31. August 2017 eingereichten Querschnitte haben wir gemeinsam mit der Kölner Verkehrs-Betriebe AG geprüft. Die Ergebnisse wurden dem Initiativkreis in einem weiteren Termin am 14. September 2017 fachlich erläutert und ausreichend begründet.

Folgendes wurde festgestellt:

  1. Variante 2 verlangt, ebenso wie Variante 1, eine massive Gleisneutrassierung. Dies würde entgegen der Darstellung des Initiativkreises Bayenthal-Marienburg ein neues Planfeststellungsverfahren erfordern (inklusive aller Planungsleistungen und gutachterlichen Untersuchungen) und ist somit für den weiteren Projektverlauf auszuschließen.
  2. Gemäß dem der Variante beigefügten Positionspapier des Initiativkreises Bayenthal-Marienburg wurden die baulich bedingten Engstellen auf der Strecke nicht betrachtet, da sie nicht typisch für den Gesamtverlauf seien. Eine Planung ist aber nur dann umsetzbar, wenn eben diese Schwierigkeiten in einem für alle Verkehrsteilnehmenden vertretbaren Maße, zum Beispiel ohne Verzicht auf Fahrradanlagen, gelöst werden. Das gleiche gilt für die Dimensionierung von Knotenpunkten, die mit der gleichen Argumentation ausgespart wurden.
  3. Auch aus Verkehrssicherheitsgründen können die Alternativen nicht weiter verfolgt werden, weil kein Platz für Linksabbiegefahrstreifen vorgesehen ist. Diese sind für Kraftfahrzeuge, die die Gleistrasse queren, aber zwingend erforderlich. Die Bahnsteige der voraussichtlich stark frequentierten Haltestelle Bonner Straße/Gürtel und der Endhaltestelle Arnoldshöhe sind zu schmal dimensioniert, da wir mit einem hohen Aufkommen an Schülerinnen, Schülern und umsteigenden Personen rechnen.
  4. Auch Radfahrende sowie Fußgängerinnen und Fußgänger werden durch die vorgelegte Planung erheblich eingeschränkt, da die Flächenverluste hauptsächlich zu deren Lasten gehen. Auch könnten wir nicht so viele Parkplätze anbieten. Die Radverkehrsanlagen wurden deutlich unterdimensioniert geplant, an Engstellen wurde teilweise ganz auf Radverkehrsanlagen verzichtet.
  5. Für Fußgängerinnen und Fußgänger bedeutet die Zusammenlegung von drei Fahrstreifen auf einer Seite der Gleisanlage eine größere Querungslänge. Dies wirkt sich auch auf die Ampelschaltung und damit auf die Leistungsfähigkeit und Sicherheit des Gesamtverkehrs aus.
  6. Das oberste Ziel der alternativen Varianten ist der Erhalt eines Großteils der Bestandsbäume. Es ist jedoch zu bedenken, dass auch bei dieser alternativen Planung Eingriffe in den Wurzelraum der Bäume und Mindest-Sicherheitsabstände zu den Fahrbahnen berücksichtigt werden müssen. Dies führt zu dem Ergebnis, dass auch bei Variante 2 ein Großteil der Bäume leider nicht erhalten werden kann.

Wurde alles unternommen, um die Baumfällungen zu minimieren?

Ziel einer jeden Planung ist es, den Eingriff in den Bestand von Bebauung und Natur so gering wie möglich zu halten. In diesem Zusammenhang wurden selbstverständlich auch Möglichkeiten für den Verbleib der Bäume untersucht. In der nach allen Abwägungen gewählten und letztlich auch planfestgestellten Variante ist der Verbleib von 233 Straßenbäumen und rund 70 Bäumen auf der Gehölzfläche an der Heidekaul leider nicht möglich gewesen.

Als Ausgleich werden gemäß der im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens durchgeführten landschaftspflegerischen Begleitplanung insgesamt 384 Einzelbäume neu gepflanzt. Davon sind 222 Bäume als Ersatz der bestehenden Bäume entlang der Bonner Straße geplant. Weitere 162 Einzelbäume sind gemäß Auflage aus dem Planfeststellungsbeschluss in Abstimmung mit der Unteren Landschaftsbehörde im Stadtgebiet zu pflanzen. Der Rat hat in seiner Sitzung vom 16. Dezember 2014 beschlossen, dass diese Ersatzpflanzungen hauptsächlich zur kompletten Vervollständigung von lückenhaften Alleen in den Stadtteilen im Umfeld der Bonner Straße erfolgen sollen.

Darüber hinaus erfolgt in diesem Zusammenhang eine Ergänzung bestehender Straßenbaumreihen im direkten Umfeld der Bonner Straße um etwa 80 weitere Bäume, zusätzlich zu dem im Planfeststellungsverfahren festgeschriebenen Ausgleich. Die neu zu pflanzenden Bäume werden bereits über einen Stammumfang von 20 bis 25 Zentimetern verfügen. Dies entspricht einer Baumgröße von circa 4 Metern vom Boden aus (ohne Wurzelballen). Die Bäume erreichen bereits nach etwa 5 bis 6 Jahren einen Stammumfang von circa 40 Zentimetern und eine Höhe von circa 7 Metern.

Für die südlich der Heidekaul entfallenden 70 Bäume (Gehölzfläche) ist Mitte 2020 mit 2.090 Quadratmetern eine ebenso große neue Gehölzfläche auf dem Gelände der ehemaligen Tankstelle Ost entstanden. 

Als weitere Maßnahme wird auf ganzer Strecke der Stadtbahn, mit Ausnahme von Kreuzungsbereichen, das Gleis als Rasengleis ausgeführt. Hierdurch entsteht eine neue und fast 12.000 Quadratmeter große Grünfläche.

Welche Bedeutung hat die 3. Baustufe der Nord-Süd Stadtbahn für die Zukunft?

Der neu entstehende Alleecharakter der Bonner Straße und das Rasengleis als mittiges grünes Band werden nach Abschluss der Arbeiten zu einer Aufwertung der Bonner Straße beitragen und das Stadtklima nachhaltig positiv beeinflussen. Die 3. Baustufe ist damit ein wichtiger Schritt, um den Anteil des öffentlichen Personennahverkehrs am gesamten Verkehrsaufkommen zu erhöhen.

Denn nur mit einem stetigen Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs wird es uns und der KVB gelingen, trotz wachsender Stadtbevölkerung das Verkehrsaufkommen insgesamt und damit auch die Feinstaubbelastung zu reduzieren.